EOLE, un projet au service des Franciliens

Eole est l’acronyme d’Est – Ouest Liaison Express.

L’actuelle ligne E du RER sera prolongée de 55 km vers l’ouest entre l’actuel terminus, Haussmann Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie.

Pour prolonger cette ligne, une nouvelle infrastructure souterraine de 8 kilomètres sera créée entre Haussmann Saint-Lazare et Nanterre. Et 47 km de voies existantes (l’actuelle ligne J5 Mantes-la-Jolie – Paris Saint-Lazare, via Poissy) seront rénovées pour devenir la future ligne E du RER.

La mise en service est prévue, fin 2022, jusqu’à Nanterre, puis fin 2024, jusqu’à Mantes-la-Jolie.

Les travaux

Le tunnel

Pour réaliser cette nouvelle infrastructure en tunnel, SNCF réseau, le maître d’ouvrage, réalise des travaux hors norme en zone hyper-dense. Le tunnel de 8 kilomètres, profond de plus de 30 mètres, nécessite en particulier la création de 9 puits de secours ou d’aération.

Les méthodes habituelles de creusement doivent donc être adaptées en conséquence.
Deux techniques seront ainsi utilisées en fonction de l’environnement des travaux : l’une nécessite un tunnelier tandis que la seconde est plus classique. Les deux chantiers partiront de la commune de Courbevoie, l’un vers Paris et l’autre vers La Défense.

Le tunnel en tunnelier

La plus grande section – entre Courbevoie et la gare d’Haussmann Saint-Lazare – est réalisée en « monotube » : un seul tunnel à deux voies, d’environ 6 kilomètres de long et de 9,60 mètres de diamètre, entre 30 et 40 mètres sous terre. Cette section est creusée au moyen d’un tunnelier à pression de boue.
Il avancera à un rythme moyen de 10 mètres par jour.
Ce tunnelier, à pression de boue, est d’une dimension exceptionnelle. Il a démarré son creusement en février terminera fin 2021.
L’ensemble des déblais du tunnelier ressortiront sur la commune de Courbevoie. Afin d’éviter plus de 250 camions par jour sur la commune, le tunnelier sera raccordé à une conduite de marinage qui permettra le transport des boues directement à l’usine de retraitement située quai Paul Doumer. Deux barges seront chargées chaque jour sur la Seine, soit 2000 m3 de déblais.

Le tunnel en méthode traditionnelle

La plus petite section du tunnel, entre Courbevoie et Nanterre, sera en « bitube », c’est-à-dire qu’elle sera composée de deux tunnels à une voie, d’environ 1,5 kilomètre de long avec un diamètre moyen de 10 mètres.
Cette partie est creusée en méthode dite traditionnelle, c’est-à-dire avec des engins tels que des fraises. Elle permet de répondre aux particularités liées à La Défense, telles que les fondations profondes des tours de bureaux.

Les puits nécessaire au tunnel

Lorsqu’on creuse un tunnel, il est obligatoire de créer des puits de secours et/ou d’aération tous les 800 mètres.
Les 9 puits du prolongement du tunnel seront situés :

  • Courbevoie : avenue Gambetta (Puits Gambetta) et rue de l’Abreuvoir (puits Abreuvoir).
  • Neuilly-sur-Seine : place Gouraud (puits Gouraud), avenue Charles de Gaulle (puits Hôtel de Ville) et place du Marché (puits Marché).
  • Paris : avenue Carnot (puits Carnot), avenue Friedland (puits Friedland), avenue Messine (puits Messine) rue Pasquier (Puits Pasquier).

Toujours pour la nouvelle infrastructure, 3 nouvelles gares seront créées

Gare de la Porte Maillot

Cette gare permettra d’accueillir des flux importants de voyageurs.
Bien que située à 35 mètres de profondeur, elle sera baignée par la lumière naturelle grâce à une grande verrière située en surface.

Gare de le Défense

Implantée sous le CNIT, à plus de 30 mètres de profondeur, la nouvelle gare a été pensée afin d’optimiser les correspondances des voyageurs, leur accueil, leurs déplacements en gare, les différents services qui leur seront proposés, tout en tenant compte de l’environnement déjà très dense en termes d’infrastructure et de flux existants.

15 mètres de hauteur, 108 mètres de long et 33 mètres de large : ce volume conséquent lui permettra d’accueillir les voyageurs de la ligne E du RER mais aussi ceux de la ligne A du RER en cas d’incident.

Elle sera organisée autour d’un quai central de 25 mètres de large.

La gare de Nanterre

La gare de Nanterre sera située en extérieur dans le secteur des Groues à Nanterre et comprendra :

  • 4 quais
  • 6 voies à quai
  • 1 passerelle d’accès aux quais et, à l’arrivée de la Ligne 15 du Grand Paris express, un souterrain permettant un lien direct entre les deux gares.

L’ouvrage de raccordement

Pour relier la nouvelle infrastructure au réseau exploité un pont ferroviaire sera créé pour franchir la Seine entre Nanterre et Bezons afin de raccorder la nouvelle infrastructure à l’actuelle ligne J, qui relie Mantes à Paris, via Poissy, qui deviendra en 2024 la ligne E du RER.

Les gares réaménagées

A l’Ouest, les 10 gares du réseau existant seront rénovées et réaménagées : Mantes-la-Jolie, Mantes Station, Epône-Mézières, Aubergenville-Elisabethville, Les Mureaux, Les Clairières de Verneuil, Vernouillet-Verneuil, Villennes-sur-Seine, Poissy, Houilles-Carrières-sur-Seine.

Les travaux consistent à rehausser et allonger les quais pour accueillir le nouveau matériel : les RER NG, la pose d’ascenseurs, de passerelles, de passages souterrains, etc… pour faciliter l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite.
La gare de Mantes Station, trop contrainte, ne pourra pas devenir accessible.

Sur l’actuelle ligne E, les gares de Magenta (Gare du Nord) et Haussmann Saint-Lazare subiront également des travaux de rehaussement des voies pour les nouveaux RER.

Les travaux sur le réseau exploité

Afin de rendre l’actuelle ligne J5 (Mantes-la-Jolie – Paris, via Poissy) plus robuste et plus fiable, en vue de l’ouverture de la future ligne E du RER de nombreux travaux sont prévus. Une troisième voie sera prolongée à Poissy et une autre créée entre Epône-Mézières et Mantes Station, afin de donner plus de robustesse et de régularité à cette ligne. Enfin les voies en gare de Mantes-la-Jolie seront totalement refaites afin de faciliter la circulation des trains TER normands et franciliens dans cette zone particulièrement sollicitée.

Avant même la mise en service de la Ligne E du RER en 2024, les voyageurs pourront bénéficier des premiers effets Eole avec l’avancement des travaux dans leurs gares : dès 2019 pour les gares de Villennes-sur-Seine, de Vernouillet-Verneuil, des Clairières de Verneuil et d’Aubergenville-Elisabethville, et dès 2020 pour la gare de Poissy.

Pour information, les gares de l’actuelle ligne E du RER sont :

  • pour la branche allant vers Chelles et d’ouest en est : Bondy, Le Raincy–Villemomble–Montfermeil,Gagny, Le Chenay – Gagny, Chelles – Gournay.
  • pour la branche allant vers Tournan, et d’ouest en est : Rosny-Bois-Perrier, Rosny-Sous-Bois, Val de Fontenay, Nogent – Le Perreux, Les Boullereaux- Champigny, Bry-Villiers-Champigny, Villiers-Sur-Marne – Le Plessis Trévise, Les Yvris – Noisy-le-Grand, Émerainville – Pontault-Combault, Roissy-en-Brie, Ozoir-la-Ferrière, Gretz-Armainvilliers, Tournan.

Les bénéfices du projet Eole

Le prolongement du RER E va transformer la mobilité en Ile-de-France.

Les trois bénéfices majeurs de la ligne sont :

Des gains de temps pour les voyageurs Est-Ouest dans les deux sens de circulation

Quelques exemples de temps estimés sur des trajets particulièrement fréquentés :

  • Poissy – La Défense : 22min de trajet, 14min de gain de temps
  • Mantes-La-Jolie – La Défense : 52min de trajet, 40min de gain de temps
  • Les Mureaux – La Défense : 40min de trajet, 28min de gain de temps
  • Les Mureaux – Mantes-La-Jolie : 19min de trajet, 12min de gain de temps
  • Mantes-La-Jolie – Poissy : 46min de trajet, 34min de gain de temps
  • Les Mureaux – Paris St Lazare : 32min de trajet, 25min de gain de temps
  • Neuilly Porte Maillot – Mantes-La-Jolie : 53min de trajet, 44min de gain de temps
  • Magenta – Les Mureaux : 48min de trajet, 38min de gain de temps
  • Magenta – Vernouillet Verneuil : 40min de trajet, 31min de gain de temps

Grâce à l’interconnexion de la ligne E aux autres modes de transports, ces gains de temps se diffuseront à de nombreux déplacements.

Un maillage exceptionnel

La future ligne E sera la plus interconnectée d’Île-de-France ; avec tous les RER (A, B, C et D), 10 des 14 lignes de métro (1, 2, 3, 4, 5, 9, 11, 12, 13 et 14), 7 lignes de trains (H, J, K, L, N, P et U), 5 lignes de tramway (1, 2, 3, 4 et 8), et une centaine de lignes de bus. Elle sera également connectée avec les lignes 15 et 16 du Grand Paris Express, d’ici quelques années.
Grâce à ces interconnexions, les voyageurs auront plus de choix dans leurs déplacements. Ils bénéficieront également de nouveaux itinéraires alternatifs en cas de perturbations sur leur itinéraire habituel. Par exemple, la ligne E s’imposera comme un axe de substitution optimal au tronçon central du RER A en cas d’incident.

La désaturation d’axes franciliens majeurs : Lignes A, B, D et de la gare Saint-Lazare

3,2 millions de voyageurs empruntent quotidiennement le réseau ferré en Ile-de-France, soit une augmentation de 30% en 10 ans. Le réseau francilien est le plus sollicité puisqu’il concentre 80% du trafic du quotidien voyageur national sur 10% du réseau ferré national.
Le projet EOLE est un pilier majeur de la désaturation de cette zone ultra-dense en termes de circulations.
Le maillage du réseau contribuera à la désaturation des RER , de 15 % des voyageurs du RER A entre Châtelet et La Défense, 12% de ceux des RER B et D entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles et 12% du trafic Transilien de la gare Saint-Lazare (deuxième gare d’Europe en terme de densité de trafic avec plus de 450 000 voyageurs quotidiens), voyageurs qui se reporteront sur la nouvelle ligne E du RER.

Les innovations pour l’exploitation de la ligne

La nouvelle Ligne E du RER bénéficiera d’une exploitation à la pointe de l’innovation, avec à la clé une qualité de service nettement améliorée en situation normale mais aussi une gestion des incidents plus fluide et plus réactive.

Une exploitation en recouvrement

La nouvelle ligne E du RER sera exploitée en deux Branches autonomes,
Celle de l’Est « Chelles–Tournan / Nanterre-la Folie qui sera mise en service en 2022 et celle de l’Ouest « Mantes-la-Jolie / Rosa Parks » qui sera mise en service en 2024.
Le recouvrement consiste en la juxtaposition de ces deux lignes dans les six gares du tronçon central (partie en tunnel entre Nanterre et Rosa-Parks).Ce recouvrement pensé dès le départ du projet permet d’éviter la propagation d’un incident à toute la ligne. C’est un élément supplémentaire de régularité et d’une meilleure qualité de service pour nos voyageurs, nous créons une vraie robustesse avec cette exploitation. En effet si une ligne connait un incident, l’autre ligne continuera sans être impactée. Seulement 1% des voyageurs utiliseront la ligne de bout en bout et ces voyageurs pourront, dans les six gares de la partie centrale en tunnel, descendre et prendre le train suivant et continuer leur voyage sur l’autre ligne en toute simplicité.

Un nouveau système d’exploitation : NExTEO

Cette exploitation en recouvrement avec 22 trains en heure de pointe (16 pour la branche Est et 6 pour la branche Ouest) sera rendue possible grâce à la mise en service du nouveau système d’exploitation, NExTEO, dans le tronçon central dès 2023.
Ce nouveau système d’exploitation consiste en une assistance digitale à la conduite des trains (freinage et accélération) et un cantonnement mobile qui permettra d’abaisser de 180 à 108 secondes l’espace entre deux trains.
NExTEO permettra de faire rouler en toute sécurité 22 trains, dans chaque sens, par heure dès 2024, au lieu de 16 actuellement.
Cette assistance à la conduite se fera avec la présence d’un conducteur à bord, celui-ci reste garant de la sécurité en gardant la main sur la fermeture des portes et le départ du train. Il s’agit d’une première étape, pour SNCF, vers le train autonome.
Ce système d’exploitation mis en place pour la première fois sur du « ferroviaire lourd » en France (en cours de mise en place à Londres et à Copenhague), est aussi l’avenir de l’exploitation des lignes de RER en Ile de France.
Il permet de faire rouler plus de trains, plus vite et plus rapprochés, mais aussi de créer plus de robustesse dans le système d’exploitation et de fluidité notamment en cas d’incident ainsi que dans la reprise des circulations.
La Ligne la plus rapide sous Paris : Grâce à la nouvelle Infrastructure souterraine et au nouveau matériel roulant RER NG, les trains pourront circuler à 120km/h sous Paris.

Cette nouvelle Ligne E du RER est conçue pour apporter de vraies solutions techniques d’exploitation au service du voyage du quotidien et de l’amélioration des transports en Ile de France.

Un matériel roulant nouvelle génération

NExTEO sera mis en place sur le nouveau matériel qui circulera sur la future ligne E, Le RER NG (Nouvelle Génération). Celui-ci est financé à 100% par Île-de- France Mobilités, pour un montant de 1,8 milliards d’euros.
Saut technologique majeur, ces nouvelles rames de grande capacité (1 860 passagers) offriront plus de confort aux utilisateurs : vraie climatisation, prises USB, éclairage agréable, accessibilité pour les personnes à mobilité réduite et une vidéo-protection complète.

Conçu pour des zones denses, ces trains se distinguent par :

  • des voitures non séparées
  • de larges portes pour une meilleure fluidité du trafic
  • des aires pour voyager debout
  • des zones basses mixtes pour les trajets inférieurs à 20 minutes
  • des espaces avec plus de places assises pour les trajets plus longs
  • des plateformes pour les utilisateurs de fauteuil roulant

La ligne d’est en ouest, sera en 2024 exploitée à 100% avec du RERNG, ce sont 130 rames qui circuleront. Ce nouveau matériel arrivera progressivement à partir de 2021.
Un projet rendu possible grâce à l’ambition portée par l’ensemble de ces huit partenaires, investir au profit du voyageur du quotidien, développer un réseau de haute performance, innover, rénover et simplifier le voyage.

Le financement du projet et ses partenaires

Le montant global de ce projet d’ampleur est 3,8 milliards d’euros, investis par l’ensemble des partenaires : l’Etat, la Région Île-de-France, la Société du Grand Paris, le Conseil départemental des Yvelines, le Conseil départemental des Hauts-de-Seine, la Ville de Paris, Île-de-France Mobilités et SNCF Réseau.

La répartition du financement :

  • l’Etat : 459,9 millions d’euros
  • la Région Île-de-France : 1060,2 millions d’euros
  • la Société du Grand Paris : 1477,7 millions d’euros
  • le Conseil départemental des Yvelines : 200 millions d’euros
  • le Conseil départemental des Hauts-de-Seine : 150 millions d’euros
  • la Ville de Paris : 128 millions d’euros
  • Île-de-France Mobilités : 81,5 millions d’euros
  • SNCF Réseau : 250 millions d’euros