Le projet EOLE consiste à prolonger l’actuelle ligne E du RER de 55 km vers l’ouest, entre l’actuel terminus d’Haussmann Saint-Lazare et le futur terminus de Mantes la Jolie.

Entre Paris et Nanterre, 8 kilomètres d’une nouvelle infrastructure souterraine sont en cours de creusement, dont 6 kilomètres au moyen d’un tunnelier et 2 kilomètres en méthode classique. Le nouveau tunnel permettra un premier prolongement du RER E jusqu’à Nanterre dès 2023.

Le RER E sera ensuite prolongé en 2024 jusqu’à Mantes-la-Jolie. Dans ce but, 47 km de lignes existantes (l’actuelle J5) sont en cours de modernisation. Cette deuxième partie des travaux s’étend sur une période plus longue parce qu’elle doit se dérouler en maintenant au maximum le service aux voyageurs.
– nouveau franchissement de la Seine entre Nanterre et Bezons,
– prolongement d’une troisième voie existante à Poissy au-delà de la gare et création d’une troisième voie entre Épônes -Mézières et Mantes Station pour plus de fluidité des circulations,
– refonte complète du plan de voies de Mantes-la-Jolie.

Eole est un projet d’infrastructures, c’est aussi un projet de gares : 3 gares nouvelles sont en cours de construction à la Porte Maillot, La Défense et Nanterre ; et les 10 gares entre Houilles – Carrière-sur-Seine et Mantes la Jolie sont concernées par d’importants travaux de modernisation et de mise en accessibilité : rallongement et réhaussement des quais pour les adapter au nouveau matériel roulant, pose d’ascenseurs et d’escalators, de nouvelles passerelles.

La future ligne du RER E va transformer la mobilité en île de France, en apportant trois bénéfices majeurs.

Premier bénéfice, les gains de temps. Aujourd’hui, par exemple, pour se rendre de Mantes-la-Jolie à La Défense, le meilleur temps de parcours est de 52 minutes. En 2024, il sera réduit à 40 minutes, Autre exemple, entre Chelles et la Porte Maillot le temps de parcours actuel est de 50 minutes et il sera réduit à 35 minutes dès 2022.

Deuxième bénéfice, l’interconnexion. La future ligne E du RER sera la ligne la plus interconnectée d’Île-de-France : elle sera connectée à toutes les autres lignes de RER, 7 lignes de trains Transilien, 5 lignes de tramway, et 10 des 14 lignes de métro. Elle desservira aussi trois des six grandes gares parisiennes et facilitera les relations avec les grands aéroports.

Enfin, troisième bénéfice, la nouvelle ligne E du RER va contribuer à la désaturation du réseau francilien :
– 15% de désaturation pour les voyageurs du RER A, notamment entre Châtelet et La Défense, sur le tronçon le plus chargé de cette ligne ;

– 12% de désaturation pour les voyageurs des RER B et D ;

– 12% de désaturation pour les voyageurs Transilien de la gare Saint Lazare, la 2ème Gare d’Europe.

La ligne E du RER sera en 2024 la ligne la plus innovante de l’Île-de-France, une ligne de Mass Transit Nouvelle Génération. Pour offrir à ses 650 000 voyageurs quotidiens un service de haute qualité, le futur RER E bénéficiera de trois innovations majeures :
– Innovation n°1, un nouveau matériel, le RER Nouvelle Génération
– Innovation n°2, un nouveau système d’exploitation, « en recouvrement » : le RER E sera exploité avec une ligne Ouest entre Mantes la Jolie et Rosa Parks à raison de 6 trains par heure et avec une ligne Est, entre Chelles/Tournan et Nanterre, avec 16 trains par heure. Ces deux lignes se juxtaposeront dans le tronçon central entre Nanterre et Rosa Parks, pour y offrir une fréquence de 22 trains par heure, pouvant aller à terme jusqu’à 28 trains par heure.
– Enfin, innovation n°3, NExTEO, une assistance automatisée à la conduite des trains, entre Nanterre et Pantin. C’est une unité centrale qui prendra automatiquement en charge le freinage et l’accélération (le conducteur restant à bord, garant de la sécurité des voyageurs et du contrôle de l’ouverture et de la fermeture des portes). NExTEO permettra, de faire rouler plus de trains, plus vite, avec une ponctualité accrue.

Conduit par une maîtrise d’ouvrage Unique (réunissant SNCF Réseau, Transilien et la Direction des gares Île-de-France), le projet EOLE, est soutenu par huit financeurs : l’Etat, la Région Île-de-France, la Société du Grand Paris, la Ville de Paris, le Département des Hauts-de-Seine, le Département des Yvelines, Île-de-France Mobilités et SNCF Réseau. L’investissement est de 3,8 milliards d’euros, auquel s’ajoutent 1,8 milliard d’euros pour le matériel roulant, financé intégralement par Île-de-France Mobilités.

L’ensemble du Projet est mené par plus de 3000 cheminots, ingénieurs et compagnons.

Comment créer une nouvelle voie ferroviaire le long de la Seine ? Par Jules Gervais, Conducteur d’opération du marché de génie civil, 3e voie de Mantes
Afin de faire circuler plus de trains sur le tronçon ouest de la future ligne E du RER et assurer une meilleure fiabilité, nous devions créer une troisième voie, entre Épône-Mézières et Mantes-la-Jolie, avec une difficulté très particulière : à cet endroit, les deux voies existantes longent la Seine … et une partie de la troisième voie doit être créée sur le fleuve. Il fallait relever ce défi avec trois impératifs : une Sécurité maximale sur le chantier, la continuité des circulations ferroviaires et la préservation de l’Environnement.

La solution technique a été de réaliser l’élargissement de la berge directement depuis le fleuve. A cet endroit, la Seine mesure plus de 200 mètres de large et nous avons donc pu y travailler, au moyen d’une grande barge, sans jamais gêner le trafic fluvial, ni le trafic ferroviaire. La grue installée sur la barge nous a d’abord permis d’ancrer dans le lit du fleuve un mur étanche réalisé avec des palplanches, à environ deux mètres de la rive. Une fois l’étanchéité assurée, nous avons remblayé, puis renforcé les sols par une série d’inclusions de tiges d’acier afin de constituer un socle solide pour la troisième voie.

Sur cette base, nous avons élevé le mur de soutènement puis réalisé la plateforme ferroviaire, pour préparer les futurs travaux de voie, caténaire et signalisation. En contrebas, nous pourrons reconstituer le chemin de halage qui accueillera des promeneurs à pied ou à vélo.

Il reste une action essentielle : la préservation de la biodiversité locale.
Parlons d’abord de la flore. Avant le démarrage des travaux sur la zone, un contrôle a été réalisé par un écologue. Trois plantes protégées et rares en Île-de-France ont été découvertes et sauvées :
∙ La Renoncule à petites fleurs qui a été maintenue sur le site et protégée par un balisage ;
∙ La Cuscute d’Europe, dont les graines ont été ramassées et semées sur le site de compensation de Limay
∙ L’Orobanche pourprée, qui a été également déplacée vers une zone protégée et favorable à son développement, sur la commune d’Issou.
L’évolution de ces plantes protégées dans leur nouvel habitat sera suivie de près pendant les prochaines années.
Nos actions pour la biodiversité concernent aussi le fleuve et ses habitants. Un aménagement paysager et environnemental va être réalisé le long des berges de la Seine, pour favoriser le développement de frayères c’est-à-dire de lieux de reproduction pour les poissons.
Au final, dès qu’elle entrera en service, la troisième voie sera utile chaque jour à des centaines de milliers de voyageurs. Elle aura aussi été édifiée dans le respect durable de l’environnement.

Mission Rosa Parks : Construire un pont en pleine ville sans passer par la ville ?

A la rencontre de Paris et d’Aubervilliers, la ville est incroyablement dense. Et pourtant, c’est ici, juste à côté de la gare Rosa Parks, qu’il nous fallait élargir le pont ferroviaire par lequel passent déjà chaque jour plus de 350 trains, en provenance ou en direction de la Gare de l’Est, ainsi que le RER E. Comment implanter le nouveau pont, sans passer par la ville, afin de gêner le moins possible les habitants et les activités ?

La solution, c’était d’utiliser le canal !
L’opération a commencé à Genneviliers, sur les docks, en rive de Seine.

C’est là que nous avons construit, pendant l’hiver 2020 le pont : deux arches jumelles, de 45 mètres de long et de 170 tonnes chacune.

Ensuite, place au travail sur l’eau, pour le transfert et l’implantation de chaque arche, à réaliser à chaque fois en moins de 72 heures chrono, en suivant trois étapes :
D’abord le transfert de l’arche depuis la berge et son installation sur la barge de transport.
Il faut contrôler la stabilité optimale du chargement, qui va être confronté aux vents et aux remous de l’eau. Il y a 170 tonnes d’acier, l’erreur n’est pas une option.
Ensuite débute le voyage de l’arche, d’abord sur la Seine, puis sur le canal Saint-Denis.

Le trajet peut paraître assez court, une dizaine de kilomètres, mais il est périlleux : nous devons passer 6 écluses.

Et surtout nous devons aussi passer sous 4 ponts. Ceci a imposé de descendre le niveau de l’eau dans le canal et dès lors, il ne reste plus que 20 centimètres entre la coque de la barge et le lit du canal. Un petit peu de stress supplémentaire.

En arrivant à destination, place au moment le plus spectaculaire. Comme dans un théâtre en plein air, nous engageons le vérinage de l’arche, pour la soulever, puis pour la faire pivoter et enfin pour la faire redescendre, millimètres par millimètres, sur ses quatre points d’appui définitifs.

Ensuite, place aux travaux de finitions : soudure, reprise peinture.
La dalle du nouveau pont sera réalisée en fin d’année et les futures voies seront posées en 2021.

En Mai 2021, le pont élargi sera prêt à remplir son rôle : accroître demain la fluidité du trafic ferroviaire francilien, quand le RER E sera prolongé jusqu’à Nanterre puis jusqu’à Mantes-la-Jolie. Ce pont élargi sera un atout supplémentaire pour la fiabilité du futur RER E. Avec un souci maximal de l’environnement, dès le temps des travaux.

Cher Philippe,
Je voulais te donner des nouvelles de mon projet Eole, parce qu’avec l’équipe on vient de terminer le lançage du tablier d’un nouveau viaduc et j’ai beaucoup pensé à toi.

Regarde je te l’ai mis sur la carte, on a relié Bezons à Nanterre vers l’ouest de Paris.
Ce pont, c’est vraiment une prouesse, le tablier fait 350 mètres de long, il enjambe 2 bras de la Seine, on va carrément doubler la circulation sur la portion de voie !
Pour supporter la structure, on a construit 6 piles en Seine et 3 piles sur l’île de 15 mètres de hauteur en moyenne chacune, le long de la voie existante.
A ses extrémités, le tablier repose sur 2 appuis complémentaires assurant la liaison avec les autres ouvrages de la nouvelle ligne. Tu te rends compte ! Et tout ça sans jamais interrompre la circulation, ni dans l’eau, ni sur les rails !
Pour le tablier, on a du assembler sur la berge, en 4 phases 19 tronçons de plus de 30m. 900 tonnes ! Et tout ça en un an
Une fois le tablier assemblé, on a pu commencer les différentes phases de lançages au dessus du fleuve.
La méthode, tu la connais, c’est pratiquement la même que celle d’Eiffel pour le viaduc de Garabit. Sur le chantier j’ai souvent pensé à la photo que tu as au dessus de ton bureau…
Tu vois en 140 ans certaines choses n’ont pas changé…. sauf que nous on va beaucoup plus vite !
Quand Eiffel et ses équipes avançaient de 9m par heure, nous on avance jusqu’à 120m par heure !
Et non seulement ça va vite, mais en plus on en construit 2 d’un coup ! 2 ponts, 2 lançages de tablier depuis chaque berge !
Oui parce que juste à côté du nouveau viaduc ferroviaire, on construit une passerelle pour circulations douces, pour que les riverains puissent rallier les 2 rives à pied ou à vélo.
Enfin voilà, je voulais te raconter tout ça pour te remercier.
Parce que ta passion pour les constructions d’Eiffel, je crois que c’est elle qui m’a amené là où j’en suis aujourd’hui.
Je t’embrasse,
Ta petite fille Pauline.